波音公司在连续两起737 MAX8型飞机空难后，终于在事实与压力面前低下了头，承认了自己设计的系统除了问题。

波音CEO丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）4日通过推特视频，向埃塞航空和印度尼西亚狮子航空两起波音737 MAX8型坠机事故的遇难乘客以及机组人员家属道歉，'We own it'（我们认了）。

米伦伯格在视频中说，“事故已经对公司上下带来巨大影响，对遇难者亲友的痛苦感同身受。事故全部细节将在政府发布的最终报告中呈现。但埃塞航空302航班事故调查报告显示，很显然，在两起空难中，MCAS机动特性增强系统 ，由于错误的攻角信息而被激活。我们行业历史中的大部分事故都是有一连串因素导致的，这次也一样。我们知道可以修正这一连串因素中的一环“。

米伦伯格说，“飞行员们已经告诉我们，错误地激活MCAS会让本身就已经高负载的飞行环境雪上加霜，消除这一风险是我们的责任”。

米伦伯格最后说，“我们责无旁贷，我们懂得如何修正”。

埃塞空难初步调查，机组执行紧急程序无力回天

同一天，埃塞俄比亚交通部长莫格斯（Dagmawit Moges）在记者会上说，空难事故调查人员发现埃塞航空飞机失事前，飞行员遵循紧急程序操作，仍无法控制飞机。

莫格斯强调了四点：1，涉事飞机持有有效的适航证书；2，飞行员拥有驾驶涉事飞机的执照和资格；3，飞机在起飞时非常正常；4，飞行员重复地使用由生产商波音所提供的操作及应急程序，但仍然无法控制飞机 ，但在6分钟过程中无法重新控制飞机。

埃塞航空的302航班在2019年3月10日起飞后6分钟发生坠毁，造成机上157人全部遇难。

调查人员检查了出事航班的黑匣子数据，在接近一个月的初步调查后获得的信息包括：飞机起飞状态正常，没有发现可能导致飞机坠毁的任何飞机传感器的损坏，没有发现飞机存在任何结构设计问题。

莫格斯部长说，调查人员建议，波音应审查737 MAX飞机的飞行控制系统，以及在飞机复飞之前，监管机构应对波音的飞行控制系统进行验证。

不过，埃塞当局没有立即公布事故初步调查报告全文，称他们已提交给联合国航空安全部下的国际民用航空组织。国际民航组织是全球空难报告存储库，但报告是否公开则取决于主导调查的国家。

4日，埃塞俄比亚航空公司也在推特上发表声明，说“调查报告清晰显示，飞行员们在最困难的紧急状态下，执行了由美国联邦航空管理局FAA推荐和批准的紧急情况应对措施，但很不幸，仍然无法对飞机俯冲带来修正”。

飞行员们尽力了，但仍然无力回天。

预计，埃塞302航班的最终报告可能需要一年才能完成。

《华尔街日报》报道说，在埃塞航空坠机事件的初步报告后，接下来要看波音将采取何种行动修复该功能，并确保这款飞机未来的安全性。

对此，波音CEO米伦伯格说，公司将会提供软件更新，消除MCAS系统相关的事故隐患。

3日，米伦伯格还还陪同测试飞行员，亲自搭乘一架737 MAX7，从西雅图附近的波音飞行场起飞，试图展示更新过的系统软件及更新版飞机的安全性。

坠机因素“一连串”，美航空管理局负有监管责任？

不过，后续空难调查研究可能会导致报告内容发生变化。后续焦点将集中在，如果出事飞行员遵守了既定的程序操作，为何没有夺回对飞机的控制权？是否与飞机当时的速度、高度以及其它因素有关？

报告显示，失事飞机的飞行员完全遵循由波音公司推荐，美国联邦航空管理局FAA批准的应急程序，这在相当程度上排除了飞行员操作错误的怀疑，也让埃塞航空长出一口气。

可以认为，所有的压力都已经在波音身上。外界等待波音CEO的一句Sorry之外，进一步的包括赔偿以及进一步提高客机安全性的负责任行动。

美国国家交通安全委员会前主管Peter Goelz说，“报告传递的信息是：飞行员们遵守了由美国航空管理委员会FAA批准的波音公司操作指引，但这也没能挽回飞机。我在短期内看不到这些飞机重飞上天的可能”。

美国航空飞行员工会发声明称，初步调查结果证实，波音设计的机动特性增强系统故障是一起严重的紧急状况。

虽然还不是最终结果，但初步调查结果可能会令这一波音最新、最畅销的机型受到更严格的审查！

《今日美国》指出， 报告还可能暗示，美国联邦航空管理局FAA负有监管责任！

FAA目前正受到参众两院以及交通部等多个部门的调查。

美国参议院商业委员会2日披露，他们收到多份检举，指控FAA的航空安全监察员，包括为现在停飞的波音737-MAX飞机进行评估的部分人员，并没有获得适当培训和资格认证。信中披露，检举者指控，没有受过适当安全培训的监察员，参与到认证波音737-MAX 8型飞机的“飞行标准化委员会”中，从而造成“错误评估”。

委员会在给FAA的信中指出，根据检举材料，早在印度尼西亚狮航空难之前的去年8月，FAA就已被告知，对其安全监察员培训和证认的关注。FAA被批评把部分认证责任委派给波音及其他制造商。信中要求FAA在4月16号之前，就有关问题作出答复。

波音CEO米伦伯格所说的，导致空难的“一连串因素”中，FAA失职失察是不是也是期中一个因素呢？

2起空难346条人命的反思：人机谁主导？

美国总统特朗普曾批评，如今的飞机设计得太过于复杂，呼吁飞机的设计应该回归简单的形式。由此引发了人们的讨论，人和机器之间，究竟应该由谁来最终主导？

根据黑盒子数据分析，印尼狮航失事飞机起飞后不久，驾驶舱就出了问题。面对刺耳的警报声，飞行员曾奋力与控制系统争夺飞机控制权，26次尝试将机头拉高。驾驶员和飞机之间进行了11分钟的“人机大战”，飞机最终夺走了控制权，人机大战中，飞行员败下阵来。

这意味着，飞行控制系统可能断送了机上189人的性命。

如今，矛头都指向这个新增的自动防失速系统，安装这个系统是为了防止机头过高造成失速，于是自动压低机头。但如果传感器发送错误数据触发这个系统，就会造成飞机的“死亡俯冲”。

其实，按照法律规定，驾驶员拥有对电脑的最终决定权，飞行员可以关闭MCAS。但根据调查报告，狮航飞行员在最后时刻疯狂翻阅指引手册，却无果而终。

其实，美国航空管理局的国际安全专家小组几年前就曾得出结论：机组人员在接受培训时，往往强调一点，电脑通常比飞行员更能平稳有效地处理异常情况。就是说，过于相信了人工智能的自动驾驶系统。

在埃塞空难后，这一结论受到了怀疑和挑战。人工智能自动防失速系统，已经成了肇事的罪魁祸首。

其实，各种飞机都有辅助系统，就是为避免飞行员在压力过大的情况下操作失误，也就是波音CEO米伦伯格所说的“高负荷环境”，这种考量的目的是尽量地保证飞行安全。

但依赖人工智能有前提，就是这个系统必须能够顺畅运行，否则可能事与愿违甚至灾难。

毕竟，机器和系统都是人编程设计的。既然是人设计的，就不可能绝对没有任何问题，或者说不可能百分之百确定没有错误。可能当初的编程就有bug，导致飞机在飞行中自动报错。

司机或飞行员都会根据经验做出判断和排障。但是，在这种情况下，如果人没有最终控制权，其后果就是人掌握不了自己命运。特朗普的推文说，飞机设计太复杂，难以驾驶。他认为“还是老的简单点的方法更好，复杂性容易引发危险”。

波音的两起空难，都可能由于“自动系统”引起，这已经给人类敲响了警钟。毕竟，人工智能正以加速度渗透到生活各个领域，驾驶汽车、诊断病情……

霍金曾对人工智能做出过预言：未来人工智能也许会是人类的终结者。或许，这是一个对人类太灰暗的前景，但从波音空难事故中，人们开始反思人与电脑在主宰关键决定时候的权重问题。

如果百分百相信电脑和人工智能，那么人相当于把生命权重拱手相让。这种“让权”，在以生命为代价的尝试中，是否显得太过沉重和冒险？